总部位于马来西亚的亚航（AirAsia）去年中收购了一直经营不佳的Gojek泰国业务 - 包括打车和外卖。

当76时，我们市场上的朋友的数据是：Gojek在泰国拥有大概四万名骑手和四万合作商家，但是活跃的合作商家仅为注册商家的四分之一。也就是说，体量是很小的。而那时候Shopee外卖业务在泰国才刚刚出现，还没有像年底一样的大力搅局；Lineman和泰国点评平台Wongnai的整合也没有完成，而且之后一系列的电商、支付方面的整合也还没有发生。

一句话，在外卖领域的竞争，后来变得更激烈了。

我们当时的评论是，Gojek通过这一招实现了上市之前的金蝉脱壳，具体是这么说的：

对于亚航而言，无论是整体收购，还是股票互换，通过这一途径攻入泰国市场可以看作是一个不错的开始。但是泰国市场竞争十分激烈，既有像Grab，Shopee这样的互联网头部玩家，还有扎根泰国本地的LineMan，外卖行业的老将（刚刚空降了一堆韩国高管的）FoodPanda以及瞄准外卖领域虽然做不起来但是会让你很头疼的泰国本地财团们。

对亚航来说，未来将会是一场硬仗 - 不过做不起来也无所谓，毕竟没花真金白银收购这块业务。对于Gojek而言，或许那互换的5%不到的股权将成为Gojek在泰国最后的念想吧。

毕竟，有了理想就不是咸鱼了。

而收购完成之后，亚航今年2月在泰国上线了自己的超级应用（Airasia Super App），致力于打造一个“能提供足够的日常所需的综合性平台”。

在上周，亚航超级应用又隆重推出了新的打车服务 -AirAsia Ride亚航打车。亚航打车的亮点之一是有“会说英文的司机” 这个选项，专门吸引来泰旅游的游客。

亚航宣称截止五月，曼谷区域已经有约3000个司机签约。

亚航的互联网转型

亚航前年宣布转型互联网，宣称要构建自己的生态圈，推出了一个集订票、酒店、社交、流媒体等服务为一体的超级app的概念。这一概念去年在马来西亚的吉隆坡首次落地后，亚航就在着手把这个app推广到泰国、印尼、菲律宾、新加坡等其他地区。

亚航对超级app的执念到底是从何而来，这一方面是因为疫情对航空业和旅游业的打击颇大，短期内看不到恢复希望的情况下，不得不开始的积极转型。但是亚航的野望在疫情之前就开始付诸实施了：支持电子钱包、转账、跨国汇款、支付借贷等服务的BigPay支付业务从2017上线后一直有在开展，并一度拓展到了印尼。

在过去几年，即使在最困难的时候，亚航招人的步伐也一直没有停止过。我们认识的很多马来西亚干过互联网和O2O的朋友都被他们的猎头打搅过。

而业内对亚航的超级应用野心一直是持怀疑态度的。本身属于资产运营的亚航要数字化转型就会面对一些难题。

网上打车服务只用对接司机与乘客，所以还算是可以顺利开展，而且也契合亚航本来做运输的基因。但是对于送外卖这种服务来说，除了对接服务还得进行商家拓展和维护整体的服务品质和运营效率，这对刚开始做超级app的亚航来说还是不小的挑战。如何说服东南亚本来就稀缺的人才加入、如何在产品、技术和用户运营（注意：不是资产运营）上达到和业界领先对手类似的水平 - 这都是要解决的实际问题。

也因此，在亚航开始在泰国做打车的消息传开后，墨腾的朋友们社群里面就讨论开了：

比如说一位朋友从亲身体验来说，还有太大的进步空间了：

“亚航想做太多东西了，结果除了廉航以外一个都没做好。我有次点餐，结果app崩溃了导致食物没送到。用亚航app打车，司机竟然跟我说让我在app内取消行程，然后付他现金。”

也有朋友说：

“其实有竞争是好事，比如说印尼市场内就是一直有创新和价格战的。反观马来西亚那边Grab的价格日渐离谱。”

群里一位见过东南亚过去12年风风雨雨的资深投资者则对此感到困惑。

在墨腾2022年的东南亚外卖平台报告中，亚航在整个市场的份额是四千万美金。Grab在群雄割据的泰国市场牢牢占据着头把交椅。

要反超还是挺难的，需要的不止是愿景。但话又说回来，亚航基于自己的航空客户群还是可以转化一部分打车的。如果不要争市场份额第一的话，打车甚至支付还是可以作为一个可行的补充业务的。

外卖真说不好。

文章来源：墨腾创投